Container normativa ISO Nuovi e Usati 10' 20' 40' Iso Marini
Waldem Container Shelter Box welding coordinator
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certificato Iso9001
Iso 9001
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Container 20' 40' tutti i tipo all typeContainer per inverter Quadri Trasformatori



20' box interno porte aperte
 

Normative e Standard riconosciuti a livello mondiale riguardanti i Container ISO Marini.

Misure dei Container ISO Marini Classificazione ISO  668-1995
MovimentazioneContainer ISO 3874 - 1997
Commissione TC 104 sui Container
ISO 1161 blocchi d'angolo Corner Casting

Targhetta CSC norma iso del 1972  applicata normalmente sulla porta sinistra  del Container ISO

Norme Atex
Etichette pericolose Trasporto su strada materiali pericolosi

Tutti gli standard dei trasporti in container derivano da queste misure. Misure dei container ISO Marini  Classificazione ISO  668-1995

    Tol   Tol   Tol   Tol   Tol   Tol KG LB
  MM FT / IN IN MM FT IN MM FT / IN IN
1AAA 12192 0 40 0 2438 0 8 0 2896 0 9 0 30480 67200
-10 -0,375 -5 -0,1875 2) -5 6(2) -0,1875 -2 -2
1AA         2591 0 8 0    
        2) -5 6(2) -0,1875    
1A         2438 0 8 0    
        -5 -0,1875    
1AX         <   <8      
        2438    
1BBB 9125 0 29 0 2438 0 8 0 2896 0 9 0 25400 56000
-10 11 1/4 -0,1875 -5 -0,1875 2) -5 6(2) -0,1875 -2 -2
1BB           2591 0 8 0    
          2) -5 6(2) -0,1875    
1B           2438 0 8 0    
          -5 -0,1875    
1BX           <   <8      
          2438    
1CC 6058 0 19 0 2438 0 8 0 2591 0 8 0 24000 52900
-6 10 1/2 -0,25 -5 -0,1875 2) -5 6(2) -0,1875 -2 -2
1C           2438 0 8 0    
          -5 -0,1875    
1CX           <   <8      
          2438    
1D 2991 0 9 0 2438 0 8 0 < 0 8 0 10160 22400
-5 9 3/4 -0,1875 -5 -0,1875 2438 -5 -0,1875
1DX           <   <8  
          2438
2. In certain countries there are legal limitations to the overall height of vehicle and load (for example for rail/road service).
• Ref ISO 668-1995 (E).
• A reduced height is allowable for tank, open top, bulk, plaContainerInverter orm and plaContainerInverter orm based containers.

Riassumendo la norma ISO 338-1995 prevede queste misure

Freight Container Designation Nominal Lengths
  M Ft.
1AAA 12(1) 40(1)
1AA
1A
1AX
1BBB 9 30
1BB
1B
1BX
1CC 6 20
1C
1CX
1D 3 10
1DX
(1) In certain countries there are legal limitations to the overall length of vehicle and load.

  H M TARE, Tara  MAX DOOR OPENING, Apertura alla porta INTERIOR DIMENSIONS, Dimensioni interne INTERIOR
E A WEIGHT CARGO CUBIC
I T kgs kgs m
G E      
H R      
T I      
  A     WIDTH HEIGHT LENGTH WIDTH HEIGHT  
  L     mm mm mm mm mm  
    Tonss/lbs lbs ft ft ft ft ft cft
20' DRY Box 8'6'' Steel 2,2 21,8 2,341 2,28 5,898 2,35 2,392 33.02.00
CONTAINERS 4,805 48,06 7'8" 7'5" 19'4" 7'8" 7'10" 1,172
20' DRY Box 8'6'' Steel 2,2 28,28 2,341 2,28 5,898 2,35 2,392 33.02.00
CONTAINERS
(HEAVY DUTY) 4,805 48,06 7'8" 7'5" 19'4" 7'8" 7'10" 1,172
40' DRY 8'6'' Steel 3,7 26,78 2,341 2,28 12,03 2,35 2,392 67.06.00
CONTAINERS 8,16 59,04 7'8" 7'5" 39'5" 7'8" 7'10" 2,39
40' DRY 9'6'' Steel 3,97 26,51 2,338 2,585 12,03 2,35 2,697 76.03.00
CONTAINERS
(HIGH CUBE) 8,75 58,45 7'8" 8'5" 39'5" 7'8" 8'10" 2,694
45' DRY 9'6'' Steel 4,57 25,91 2,338 2,585 13,56 2,352 2,694 85.09.00
CONTAINERS
(HIGH CUBE) 9,981 56,59 7'8" 8'5" 44'5" 7'8" 8'10" 3,035


COMMISSIONE TC 104 SUI CONTAINER ISO

(tratto da CISCO CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS- Genova)
 Gli standard ISO per i contenitori: solo buone notizie "La storia della TC104 è ricca di quell'elasticità tecnica che connota ogni dibattito serio. E' anche ricca di successi: lo testimonia la grande famiglia di standard ampiamente utilizzati e comprovati che la TC104 ha prodotto e conservato.
Lo scopo ufficiale della TC104 consiste nella "standardizzazione dei contenitori adibiti al trasporto merci, dotati di un volume esterno pari o superiore ad un metro cubo (35,3 piedi cubici), in relazione alla terminologia, alla classificazione, alle dimensioni, alle specifiche, alla movimentazione, ai metodi di collaudo ed al brevetto".
Nell'ambito di quest'ampio scopo, la TC104 ha sviluppato standard per sei tipi di containers nettamente diversi nonché standard secondari per la movimentazione, l'assicurazione, il brevetto e la denominazione.
L'obiettivo della TC104 è quello di fornire standard attuali che continuino a definire i containers per il trasporto intermodale di merci e le correlate attrezzature e tecnologie applicabili alla movimentazione intermodale e containerizzata delle merci.
Le aree specificamente codificate od in procinto di esserlo nelle serie di standard della TC104 comprendono: la progettazione ed il collaudo di tutti i tipi di containers intermodali adibiti al trasporto merci; la terminologia; le attrezzature finalizzate ad assicurare i containers di merci alle navi o ad altri mezzi di trasporto; le attrezzature per la movimentazione di containers; l'etichettatura e l'identificazione elettronica dei containers e dei loro contenuti; i sigilli elettronici dei containers; la trasmissione on line dei dati relativi ai containers alimentati ad energia elettrica come quelli refrigerati; i formati di messaggio per l'interscambio elettronico dei dati; i brevetti dei containers.
Gli standard della TC104 hanno alimentato la crescita, negli ultimi 40 anni, di un sistema interamente nuovo di trasporto merci, che ha rivoluzionato il settore dei trasporti.
In effetti, il lavoro della TC104 ha avuto così tanto successo ed è stato adottato in modo così diffuso, che i membri anziani della TC104 stavano cominciando a chiedersi se vi fosse davvero la necessità che la TC104 continuasse ad esistere.
Forse, il suo lavoro era stato portato a termine: forse la Commissione avrebbe potuto riposare sugli allori ed assistere alla continua crescita dell'industria che aveva contribuito a creare, senza alcun bisogno di ulteriore standardizzazione.
 Peraltro, come accade per molte industrie mature, la containerizzazione non è divenuta stagnante nella propria maturità.
 Il settore, al contrario, continua a spingere il proprio contenitore operativo e ciò ha fornito alla TC104 un terreno fertile per il miglioramento e lo sviluppo degli standard in vigore. I traffici mondiali continuano a crescere ed i contenitori per il trasporto merci sono - e ci si aspetta che rimangano - il fattore di maggiore equilibrio tra sicurezza del carico, costi di trasporto e velocità di consegna per la maggior parte dei carichi unitizzati.
 Allo stesso modo, esiste una crescente pressione economica nel senso di dirottare le tradizionali derrate alla rinfusa nel trasporto containerizzato. Lo sviluppo delle tecnologie e delle loro applicazioni alla containerizzazione sta contribuendo a tale spinta economica verso la containerizzazione per un numero sempre maggiore di merci.
 Oltre il 90% dei traffici mondiali di merci non alla rinfusa viene movimentato in contenitori per il trasporto merci ISO. Il numero complessivo delle unità equivalenti a venti piedi (TEU) movimentati annualmente è pari approssimativamente a 1,7 miliardi.
 La crescita dei contenitori dal 1983 al 1999 è stata del 319,9%, da 40.850.
676 TEU a 171.528.
276 TEU, mentre la crescita annua della popolazione di TEU continua ad essere del 6-7% all'anno. Si tratta di un riflesso diretto dei vantaggi che la containerizzazione comporta e che continua ad offrire.
 La containerizzazione ha ridotto i tempi ed i costi delle merci movimentate attraverso gli oceani rispettivamente dell'84% e del 35%. I contenitori merci ISO hanno contribuito a rimuovere le barriere tecniche che si frappongono agli scambi nonché ad aprire mercati in varie regioni del mondo.
 Il lavoro della ISO/TC104 è una componente essenziale dell'attuale linea di tendenza verso la globalizzazione dell'economia mondiale. Gli standard ISO/TC104 consentono il libero interscambio dei beni utilizzati per il trasporto su base mondiale.
 La containerizzazione ha notevolmente ridotto le ruberie nel trasporto di merci e ha condotto ad un enorme incremento della sicurezza e della salute dei lavoratori del settore trasportistico. Gli standard ISO/TC104 hanno inoltre contribuito ad armonizzare gli standard nazionali e regionali.
 Gli standard ISO per i contenitori merci sono riconosciuti a livello mondiale da varie organizzazioni quali la ILO (Organizzazione Internazionale del Lavoro), la IMO (Organizzazione Marittima Internazionale), l'ICHCA (Associazione Internazionale per il Coordinamento della Movimentazione dei Carichi) e numerosi organismi governativi nazionali. Esistono diversi tipi di organizzazioni internazionali in collegamento con l'ISO/TC104: enti delle Nazioni Unite quali la ILO (Organizzazione Internazionale del Lavoro) e la IMO (Organizzazione Marittima Internazionale);   organizzazioni non governative quali l'ICHCA (Associazione Internazionale per il Coordinamento della Movimentazione dei Carichi) e la ICS (Camera Internazionale dello Shipping); organizzazioni governative internazionali come la Commissione Europea; associazioni commerciali come l'APF (Federazione Asiatica Imballaggio).
 La Commissione Tecnica 104 ha 32 membri partecipanti e 23 osservatori. L'ISO TC104 è organizzata come una Commissione Tecnica (TC) con tre Sottocommissioni (SC) ed otto Gruppi di Lavoro (WG).
 La struttura è stata costituita su Sottocommissioni al fine di concentrare gli sforzi tesi allo sviluppo lungo specifiche linee di esperienza: struttura containers trasporto merci, movimentazione ed assicurazione (SC1); contenitori merci per compiti speciali, quali refrigerati e cisterne (SC2); scambio dati elettronico, registrazione e brevetto dei containers (SC4). I Gruppi di Lavoro attualmente costituiti - e lo loro aree di competenza - sono: Sotto la Sottocommissione 1: containers per carichi generali (WG1); movimentazione ed assicurazione; stabilità delle straddle carrier per contenitori merci (WG3), che è un gruppo di lavoro congiunto con la TC110/SC2; Sotto la Sottocommissione 2: containers termici (WG1); containers cisterna ; Sotto la Sottocommissione 4 : marchi visivi e loro codificazione (WG1); identificazione automatica delle attrezzature (AEI) per i containers e l'equipaggiamento ad essi correlato (WG2); comunicazione e terminologia (WG3).
 La Sottocommissione 1 è presieduta da Michel Hennemand, mentre le funzioni di segreteria sono espletate dalla AFNOR (Associazione Française de Normalisation). La Sottocommissione 2 è presieduta da Edmund Brookes, mentre le funzioni di segreteria vengono espletate dalla BSI (British Standards Institution).
 La Sottocommissione 4 è presieduta da Christoph Seidelmann, mentre le funzioni di segreteria vengono svolte dal DIN (Deutsches Institut für Normung). Che cosa c'è di nuovo e di potenzialmente controverso? La TC104 ha identificato una questione di attualità con le frequenze radio disponibili per le applicazioni di trasporto quali la AEI (Identificazione automatica dei containers), i sigilli "intelligenti" dei contenitori ed altre applicazioni che vengono utilizzate al fine di consentire la trasmissione radio dei dati tra i containers e vari sistemi.
 Il problema, per dirla in breve, sta nel fatto che regioni diverse del mondo assegnano determinate bande di frequenza a questo tipo di applicazioni e che le bande assegnate sono diverse in diverse regioni del mondo. Ciò in effetti impedisce, ad esempio, ad una applicazione che funziona in Asia di funzionare anche negli Stati Uniti o in Europa, a meno che nei congegni non vengano realizzati altri circuiti e componenti per supportare una capacità di gamma di frequenza duplice o triplice.
 Questo approccio, sebbene possibile, fa aumentare notevolmente sia i costi di ciascuna applicazione sia la probabilità che il congegno smetta prematuramente di funzionare. Attualmente, sono in uso le bande 433. 92 MHz, 862-928 MHz, 902.928 MHz e 2.
45 GHz. Per risolvere questo problema, la TC104 ha rivolto alla ITU, alla IEC ed alla ETSI la richiesta di standardizzarsi su una banda di frequenza universalmente riconosciuta per scopi logistici.
 Le prime risposte da parte di queste organizzazioni sono state positive. Il lavoro congiunto della TC104 con la ISO TC110 sulla stabilità delle straddle carriers viene attualmente fatto circolare come DIS (Bozza Standard Internazionale).
 Tale DIS si propone di affrontare la questione della carenza di standardizzazione nel settore del calcolo della stabilità delle straddle carriers e cerca di implementare un approccio uniforme al problema. Esso metterà in grado gli acquirenti e gli operatori di queste grosse macchine per la movimentazione dei containers di identificare i parametri entro i quali questi macchinari possano essere fatti funzionare in sicurezza senza sovraccarichi.
 Il VTL (Carico Verticale Abbinato), e cioè il sollevamento di due o più contenitori collegati verticalmente come se fosse un sollevamento singolo, sta cominciando ad essere accettato nel settore containerizzato. La TC104 ha riconosciuto la necessità di linee-guida per queste prassi in modo che tali unità possano essere utilizzate in sicurezza senza superare le capacità strutturali dei containers, delle loro componenti o degli strumenti utilizzati per accoppiare insieme i containers.
 Dopo un'approfondita opera di collaudo, la TC104 ha stabilito che il numero massimo delle unità impilabili verticalmente al fine di costituire una unità VTL sia tre. La TC104 ha altresì deciso che i meccanismi di blocco utilizzati nelle operazioni VTL debbano conformarsi all'ISO 3874 e debbano poter disporre di un'area di scorrimento del carico e di un'area di ingaggio di almeno 800 mm2.
 La massa totale delle unità VTL non può eccedere i 20.000 kg.
 Ed infine i meccanismi di blocco utilizzati per le operazioni VTL debbono essere certificati per i sollevamenti con un SWL (Carico Utile Sicuro) di almeno 10.000 kg.
 La TC104 ha altresì riconosciuto che possono esistere questioni operative non adeguatamente affrontate dagli standard tecnici che descrivono i criteri strutturali. Per questa ragione essa ha chiesto allo ISP (Gruppo Sicurezza Internazionale) dell'ICHCA di dare il via ad un'iniziativa finalizzata allo sviluppo delle linee-guida operative per Operazioni Sicure VTL.
 L'ISP ha gentilmente accettato di assumersi questo compito ed al momento sta quasi per produrre un documento definitivo. Essi sperano di portare a termine il proprio compito in concomitanza col completamento da parte della TC104 della schedatura e con la pubblicazione del lavoro sul VTL che apporterà modifiche all'ISO 3874 (lo standard TC104 sulla movimentazione e l'assicurazione dei contenitori).
 In coincidenza con il lavoro sul VTL, la TC104 ha altresì riconosciuto la necessità di maggiore specializzazione e standardizzazione nel settore dei congegni di blocco e di assicurazione. La recente modifica all'ISO 3874, che ha introdotto i primi standard internazionali completi in questo settore industriale per i congegni di movimentazione ed assicurazione delle attrezzature, è stata ulteriormente cambiata al fine di far sì che tutti i congegni utilizzati per il carico dispongano dei requisiti minimi richiesti per la sicurezza delle operazioni.
 Questo miglioramento dello standard è in corso di schedatura unitamente alle modifiche del VTL. "Non voglio dilungarmi circa le controversie attinenti a queste problematiche" dichiara Michael Bohlman.
 "La TC104 ritiene che ciascuna di loro sia degna di attenzione da parte della Commissione nonché di uno sforzo di standardizzazione. E' ormai chiaro che il lavoro della TC104 continua ad essere di fondamentale importanza per questo settore.
 Come Commissione, siamo tutti senza eccezione orgogliosi dei nostri risultati e pronti a continuare i nostri sforzi finalizzati ad incrementare la sicurezza e l'efficienza della containerizzazione". (da: Containers - International periodical magazine - BIC - n.  01/02 2002)


ISO 3874-1997 SULLA MOVIMENTAZIONE DEI CONTAINER.

For the purpose of container handling and securing, a “loaded container” is a container other than in the tare (empty) condition.
• Unless otherwise confirmed, containers should be treated as loaded.
• The term loaded means the maximum gross weight rating of the container.
• Wind and other environmental conditions must be considered when handling or securing containers. • The cargo shall be distributed throughout the container to ensure that the centre of gravity is kept as central and as low as possible:   - to avoid excessive tilting; - to avoid overstressing either the container or the handling equipment; - to avoid unacceptable vehicle axle loading; - to avoid lack of vehicle stability; - to avoid unacceptable load concentrations.
  Eccentricity of the center of gravity for the loaded container varies with the distribution of load within the container; designers of containers and handling equipment should take this fact into account. As an example, when 60% of the load by mass is distributed in 50% of the container length measured from one end, the eccentricity corresponds to 5%.
• Care shall be taken to ensure that the equipment used is suitable for the load and is safely attached to the container and that the container is free to be handled. • In the case of a single-point lift, special attention should be paid to the risk of the container tilting owing to eccentricity of the centre of gravity.
• Care shall be taken when lifting a container whose centre of gravity is mobile or eccentric, e.g. a tank container, a bulk container, a container with a liquid bulk bag, a container with hanging cargo or a thermal container with a refrigerating unit (integral or clip-on).
• Containers may be handled by methods other than those specified in the following section but only after careful evaluation of the equipment by means of which the container is to be handled and of the methods of operation envisaged, with respect to international container standards.
Summary of Allowable and Not Allowable Lifting Methods: • Lifting containers from the top corner fitting with forces applied other than vertically, is not allowed according to ISO 3874: 1997 (E) EXCEPT:   • Empty containers (except empty plaContainerInverter orm based containers and plaContainerInverter orm based with ends, which shall not be lifted other than with forces applied vertically from the top corners).
    • When lifting empty containers, the sling angle should not be less than 60 degrees from the horizontal plane.   • Ten foot containers using a sling angle of not less than 60 degrees to the horizontal plane.
• Containers may be lifted from the side apertures of all four bottom corner fittings by means of a sling. The attachment fittings should not exert forces more than 1.5 inches away from the outer face of the Corner Fitting.
• The minimum lifting angle for loaded containers lifted from the bottom corners is as follows:
Container Size Designation Lifting Angle, a, min.
1AAA; 1AA; 1A; 1AX 30 Deg
1BBB; 1BB; 1B; 1BX 37 Deg
1CC; 1C; 1CX 45 Deg
1D; 1DX 6060 Deg
Summary of Specified Lifting Methods
Description Container Type
A, B, C and D
Container Type E at
40 ft. Position
Container type E at
45 ft. Position
Top Lift Spreader
Top Lift Sling
Bottom Lift Sling
Side Lift: Method 1
Side Lift: Method 2
Side Lift: Method 3 Not applicable to
Type E (45 ft.) containers
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers
End Lift: Method 1 Not applicable to
Type E (45 ft.) containers
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers
End Lift: Method 2 Not applicable to
Type E (45 ft.) containers
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers
Fork Lift Not applicable to
Type E (45 ft.) containers
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers

ISO 1161 BLOCCHI D'ANGOLO, CORNER CASTING

Freight Container
Designation
S (ref.) P (ref.) K1 Max. K2 Max
MM FT / IN MM FT / IN MM IN MM IN
1AAA
1AA
1A
1AX
11985 39
3 7/8
2259 7
4 31/32
19 3/4 10 3/8
1BBB
1BB
1B
1BX
8918 29
3 1/8
2259 7
4 31/32
16 5/8 10 3/8
1CC
1C
1CX
5853 19
2
7/16
2259 7
4 31/32
13 1/2 10 3/8

1D
1DX

2787 9
1
23/32
2259 7
4 31/32
10 3/8 10 3/8
NOTE: Attention of manufacturers is drawn to the vital importance of accurately maintaining the reference dimensions of S and P. The tolerances to be applied to S and P are governed by the tolerances shown for the overall length and width in this International Standard and in ISO 1161.
1. K1 is the difference between D1and D2 or between D3 and D4; therefore K1=D1-D2 or K1=D3-D4.
2. K2 is the difference between D5 and D6; therefore K2=D5-D6
• Ref: ISO 668-1995 (E)
• Strengths of Corner Fittings to be such that they can pass the operating and test requirements specified in ISO 1496/1
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