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Normative e Standard riconosciuti a livello mondiale
riguardanti i Container ISO Marini.
ISO 1161:2016 (E) Normativa ISO
Internazionale dimensioni e Resistenze Dei Container
Norme Atex
Trasporto su
strada materiali pericolosi
Milsure dei container Iso Marini, Norma Iso 668 - 1995
ISO designation * |
Nome
comune |
dimensioni
esterne |
misure
interne minime |
Maximum
Gross Mass |
lunghezza |
altezza |
larghezza |
lunghezza |
altezza |
larghezza |
1EEE ** |
45 foot high cube |
13.716
m / 45' 0" |
2.896 m / 9' 6" |
2.438
m / 8' 0" |
13.542
m (44' 5.15") |
2.655
m (8' 8.5") |
2.330
m (7' 7.73") |
30480 kg
/ 67200 lbs |
1EE ** |
45 foot standard |
2.591 m / 8' 6" |
2.350
m (7' 8.5") |
1AAA |
40 foot high cube |
12.192
m / 40' 0" |
2.896 m / 9' 6" |
2.438
m / 8' 0" |
11.998
m (39' 4.375") |
2.655
m (8' 8.5") |
2.330
m (7' 7.73") |
30480 kg
/ 67200 lbs |
1AA |
40 foot standard |
2.591 m / 8' 6" |
2.350
m (7' 8.5") |
1A |
40 foot |
2.438 m / 8' 0" |
2.197
m (7' 2.5") |
1BBB |
30 foot high cube |
9.125
m / 29' 11.25" |
2.896 m / 9' 6" |
8.931
m (29' 3.6") |
2.655
m (8' 8.5") |
30480 kg
/ 67200 lbs *** |
1BB |
30 foot standard |
2.591 m / 8' 6" |
2.350
m (7' 8.5") |
1B |
30 foot |
2.438 m / 8' 0" |
2.197
m (7' 2.5") |
1CC |
20 foot standard |
6.058
m / 19' 10.5" |
2.591 m / 8' 6" |
5.867
m (19' 3") |
2.350
m (7' 8.5") |
1C |
20 foot |
2.438 m / 8' 0" |
2.197
m (7' 2.5") |
1D |
10 foot |
2.991 m / 9' 9.75" |
2.438 m / 8' 0" |
2.802 m (9' 2.3") |
2.197
m (7' 2.5") |
10160 kg
/ 22400 lbs |
1E **** |
6½ foot |
1.968 m / 6' 5.5" |
2.438 m / 8' 0" |
2.438
m / 8' 0" |
|
2.197
m (7' 2.5") |
2.330
m (7' 7.73") |
7110 kg /
15700 lbs |
1F **** |
5 foot |
1.460 m / 4' 9.5" |
2.438 m / 8' 0" |
|
2.197
m (7' 2.5") |
5080 kg /
11200 lbs |
*Lo standard riconosce anche contenitori di altezza inferiore
a 8 piedi, sotto le denominazioni 1AX, 1BX, 1CX e 1DX, con specifiche
uguali a quelle di altri contenitori della loro lunghezza. |
** Quarantacinque piedi sono stati aggiunti alla norma per l'emendamento
2 del 2005. [3] |
*** Il punteggio massimo di massa lorda di 20 e 30 unità di
piedi è stato aggiornato con l'emendamento 1 del 2005. [2] Fino ad allora,
la MGW per unità da 20 piedi era 24.000 kg / 52.900 lbs, e per 30-ft
unità 25.400 kg / 56.000 lbs. |
**** I contenitori da sei piedi e mezzo e cinque piedi (tipo
1E e 1F) non sono nell'edizione corrente standard ISO 668, ma sono stati
standardizzati nelle edizioni precedenti,[4] e sono ancora fabbricati.
[5] |
La cosiddetta larghezza di questi contenitori di piccole dimensioni
può essere percepita come la loro lunghezza, in quanto è la loro più
grande dimensione orizzontale, e le loro porte sono in genere a breve
termine. |
Riassumendo la norma ISO 668-1995 prevede queste misure
|
H |
M |
TARE, Tara |
MAX |
DOOR OPENING, Apertura alla porta |
INTERIOR DIMENSIONS, Dimensioni interne |
INTERIOR |
E |
A |
WEIGHT |
CARGO |
CUBIC |
I |
T |
kgs |
kgs |
m |
G |
E |
|
|
|
H |
R |
|
|
|
T |
I |
|
|
|
|
A |
|
|
WIDTH |
HEIGHT |
LENGTH |
WIDTH |
HEIGHT |
|
|
L |
|
|
mm |
mm |
mm |
mm |
mm |
|
|
|
Tonss/lbs |
lbs |
ft |
ft |
ft |
ft |
ft |
cft |
20' DRY Box |
8'6'' |
Steel |
2,2 |
21,8 |
2,341 |
2,28 |
5,898 |
2,35 |
2,392 |
33.02.00 |
CONTAINERS |
4,805 |
48,06 |
7'8" |
7'5" |
19'4" |
7'8" |
7'10" |
1,172 |
20' DRY Box |
8'6'' |
Steel |
2,2 |
28,28 |
2,341 |
2,28 |
5,898 |
2,35 |
2,392 |
33.02.00 |
CONTAINERS |
(HEAVY DUTY) |
4,805 |
48,06 |
7'8" |
7'5" |
19'4" |
7'8" |
7'10" |
1,172 |
40' DRY |
8'6'' |
Steel |
3,7 |
26,78 |
2,341 |
2,28 |
12,03 |
2,35 |
2,392 |
67.06.00 |
CONTAINERS |
8,16 |
59,04 |
7'8" |
7'5" |
39'5" |
7'8" |
7'10" |
2,39 |
40' DRY |
9'6'' |
Steel |
3,97 |
26,51 |
2,338 |
2,585 |
12,03 |
2,35 |
2,697 |
76.03.00 |
CONTAINERS |
(HIGH CUBE) |
8,75 |
58,45 |
7'8" |
8'5" |
39'5" |
7'8" |
8'10" |
2,694 |
45' DRY |
9'6'' |
Steel |
4,57 |
25,91 |
2,338 |
2,585 |
13,56 |
2,352 |
2,694 |
85.09.00 |
CONTAINERS |
(HIGH CUBE) |
9,981 |
56,59 |
7'8" |
8'5" |
44'5" |
7'8" |
8'10" |
3,035 |
NORMA COMMISSIONE TC 104 SUI CONTAINER
ISO
(tratto da CISCO CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS- Genova)
Gli standard ISO per i contenitori: solo buone notizie "La storia
della TC104 è ricca di quell'elasticità tecnica che connota ogni dibattito serio.
E' anche ricca di successi: lo testimonia la grande famiglia di standard ampiamente
utilizzati e comprovati che la TC104 ha prodotto e conservato.
Lo scopo ufficiale della TC104 consiste nella "standardizzazione dei contenitori
adibiti al trasporto merci, dotati di un volume esterno pari o superiore ad
un metro cubo (35,3 piedi cubici), in relazione alla terminologia, alla classificazione,
alle dimensioni, alle specifiche, alla movimentazione, ai metodi di collaudo
ed al brevetto".
Nell'ambito di quest'ampio scopo, la TC104 ha sviluppato standard per sei tipi
di containers nettamente diversi nonché standard secondari per la movimentazione,
l'assicurazione, il brevetto e la denominazione.
L'obiettivo della TC104 è quello di fornire standard attuali che continuino
a definire i containers per il trasporto intermodale di merci e le correlate
attrezzature e tecnologie applicabili alla movimentazione intermodale e containerizzata
delle merci.
Le aree specificamente codificate od in procinto di esserlo nelle serie di standard
della TC104 comprendono: la progettazione ed il collaudo di tutti i tipi di
containers intermodali adibiti al trasporto merci; la terminologia; le attrezzature
finalizzate ad assicurare i containers di merci alle navi o ad altri mezzi di
trasporto; le attrezzature per la movimentazione di containers; l'etichettatura
e l'identificazione elettronica dei containers e dei loro contenuti; i sigilli
elettronici dei containers; la trasmissione on line dei dati relativi ai containers
alimentati ad energia elettrica come quelli refrigerati; i formati di messaggio
per l'interscambio elettronico dei dati; i brevetti dei containers.
Gli standard della TC104 hanno alimentato la crescita, negli ultimi 40 anni,
di un sistema interamente nuovo di trasporto merci, che ha rivoluzionato il
settore dei trasporti.
In effetti, il lavoro della TC104 ha avuto così tanto successo ed è stato adottato
in modo così diffuso, che i membri anziani della TC104 stavano cominciando a
chiedersi se vi fosse davvero la necessità che la TC104 continuasse ad esistere.
Forse, il suo lavoro era stato portato a termine: forse la Commissione avrebbe
potuto riposare sugli allori ed assistere alla continua crescita dell'industria
che aveva contribuito a creare, senza alcun bisogno di ulteriore standardizzazione.
Peraltro, come accade per molte industrie mature, la containerizzazione non
è divenuta stagnante nella propria maturità.
Il settore, al contrario, continua a spingere il proprio contenitore operativo
e ciò ha fornito alla TC104 un terreno fertile per il miglioramento e lo sviluppo
degli standard in vigore. I traffici mondiali continuano a crescere ed i contenitori
per il trasporto merci sono - e ci si aspetta che rimangano - il fattore di
maggiore equilibrio tra sicurezza del carico, costi di trasporto e velocità
di consegna per la maggior parte dei carichi unitizzati.
Allo stesso modo, esiste una crescente pressione economica nel senso di dirottare
le tradizionali derrate alla rinfusa nel trasporto containerizzato. Lo sviluppo
delle tecnologie e delle loro applicazioni alla containerizzazione sta contribuendo
a tale spinta economica verso la containerizzazione per un numero sempre maggiore
di merci.
Oltre il 90% dei traffici mondiali di merci non alla rinfusa viene movimentato
in contenitori per il trasporto merci ISO. Il numero complessivo delle unità
equivalenti a venti piedi (TEU) movimentati annualmente è pari approssimativamente
a 1,7 miliardi.
La crescita dei contenitori dal 1983 al 1999 è stata del 319,9%, da 40.850.
676 TEU a 171.528.
276 TEU, mentre la crescita annua della popolazione di TEU continua ad essere
del 6-7% all'anno. Si tratta di un riflesso diretto dei vantaggi che la containerizzazione
comporta e che continua ad offrire.
La containerizzazione ha ridotto i tempi ed i costi delle merci movimentate
attraverso gli oceani rispettivamente dell'84% e del 35%. I contenitori merci
ISO hanno contribuito a rimuovere le barriere tecniche che si frappongono agli
scambi nonché ad aprire mercati in varie regioni del mondo.
Il lavoro della ISO/TC104 è una componente essenziale dell'attuale linea di
tendenza verso la globalizzazione dell'economia mondiale. Gli standard ISO/TC104
consentono il libero interscambio dei beni utilizzati per il trasporto su base
mondiale.
La containerizzazione ha notevolmente ridotto le ruberie nel trasporto di
merci e ha condotto ad un enorme incremento della sicurezza e della salute dei
lavoratori del settore trasportistico. Gli standard ISO/TC104 hanno inoltre
contribuito ad armonizzare gli standard nazionali e regionali.
Gli standard ISO per i contenitori merci sono riconosciuti a livello mondiale
da varie organizzazioni quali la ILO (Organizzazione Internazionale del Lavoro),
la IMO (Organizzazione Marittima Internazionale), l'ICHCA (Associazione Internazionale
per il Coordinamento della Movimentazione dei Carichi) e numerosi organismi
governativi nazionali. Esistono diversi tipi di organizzazioni internazionali
in collegamento con l'ISO/TC104: enti delle Nazioni Unite quali la ILO (Organizzazione
Internazionale del Lavoro) e la IMO (Organizzazione Marittima Internazionale);
organizzazioni non governative quali l'ICHCA (Associazione Internazionale per
il Coordinamento della Movimentazione dei Carichi) e la ICS (Camera Internazionale
dello Shipping); organizzazioni governative internazionali come la Commissione
Europea; associazioni commerciali come l'APF (Federazione Asiatica Imballaggio).
La Commissione Tecnica 104 ha 32 membri partecipanti e 23 osservatori. L'ISO
TC104 è organizzata come una Commissione Tecnica (TC) con tre Sottocommissioni
(SC) ed otto Gruppi di Lavoro (WG).
La struttura è stata costituita su Sottocommissioni al fine di concentrare
gli sforzi tesi allo sviluppo lungo specifiche linee di esperienza: struttura
containers trasporto merci, movimentazione ed assicurazione (SC1); contenitori
merci per compiti speciali, quali refrigerati e cisterne (SC2); scambio dati
elettronico, registrazione e brevetto dei containers (SC4). I Gruppi di Lavoro
attualmente costituiti - e lo loro aree di competenza - sono: Sotto la Sottocommissione
1: containers per carichi generali (WG1); movimentazione ed assicurazione; stabilità
delle straddle carrier per contenitori merci (WG3), che è un gruppo di lavoro
congiunto con la TC110/SC2; Sotto la Sottocommissione 2: containers termici
(WG1); containers cisterna ; Sotto la Sottocommissione 4 : marchi
visivi e loro codificazione (WG1); identificazione automatica delle attrezzature
(AEI) per i containers e l'equipaggiamento ad essi correlato (WG2); comunicazione
e terminologia (WG3).
La Sottocommissione 1 è presieduta da Michel Hennemand, mentre le funzioni
di segreteria sono espletate dalla AFNOR (Associazione Française de Normalisation).
La Sottocommissione 2 è presieduta da Edmund Brookes, mentre le funzioni di
segreteria vengono espletate dalla BSI (British Standards Institution).
La Sottocommissione 4 è presieduta da Christoph Seidelmann, mentre le funzioni
di segreteria vengono svolte dal DIN (Deutsches Institut für Normung). Che cosa
c'è di nuovo e di potenzialmente controverso? La TC104 ha identificato una questione
di attualità con le frequenze radio disponibili per le applicazioni di trasporto
quali la AEI (Identificazione automatica dei containers), i sigilli "intelligenti"
dei contenitori ed altre applicazioni che vengono utilizzate al fine di consentire
la trasmissione radio dei dati tra i containers e vari sistemi.
Il problema, per dirla in breve, sta nel fatto che regioni diverse del mondo
assegnano determinate bande di frequenza a questo tipo di applicazioni e che
le bande assegnate sono diverse in diverse regioni del mondo. Ciò in effetti
impedisce, ad esempio, ad una applicazione che funziona in Asia di funzionare
anche negli Stati Uniti o in Europa, a meno che nei congegni non vengano realizzati
altri circuiti e componenti per supportare una capacità di gamma di frequenza
duplice o triplice.
Questo approccio, sebbene possibile, fa aumentare notevolmente sia i costi
di ciascuna applicazione sia la probabilità che il congegno smetta prematuramente
di funzionare. Attualmente, sono in uso le bande 433. 92 MHz, 862-928 MHz, 902.928
MHz e 2.
45 GHz. Per risolvere questo problema, la TC104 ha rivolto alla ITU, alla IEC
ed alla ETSI la richiesta di standardizzarsi su una banda di frequenza universalmente
riconosciuta per scopi logistici.
Le prime risposte da parte di queste organizzazioni sono state positive. Il
lavoro congiunto della TC104 con la ISO TC110 sulla stabilità delle straddle
carriers viene attualmente fatto circolare come DIS (Bozza Standard Internazionale).
Tale DIS si propone di affrontare la questione della carenza di standardizzazione
nel settore del calcolo della stabilità delle straddle carriers e cerca di implementare
un approccio uniforme al problema. Esso metterà in grado gli acquirenti e gli
operatori di queste grosse macchine per la movimentazione dei containers di
identificare i parametri entro i quali questi macchinari possano essere fatti
funzionare in sicurezza senza sovraccarichi.
Il VTL (Carico Verticale Abbinato), e cioè il sollevamento di due o più contenitori
collegati verticalmente come se fosse un sollevamento singolo, sta cominciando
ad essere accettato nel settore containerizzato. La TC104 ha riconosciuto la
necessità di linee-guida per queste prassi in modo che tali unità possano essere
utilizzate in sicurezza senza superare le capacità strutturali dei containers,
delle loro componenti o degli strumenti utilizzati per accoppiare insieme i
containers.
Dopo un'approfondita opera di collaudo, la TC104 ha stabilito che il numero
massimo delle unità impilabili verticalmente al fine di costituire una unità
VTL sia tre. La TC104 ha altresì deciso che i meccanismi di blocco utilizzati
nelle operazioni VTL debbano conformarsi all'ISO 3874 e debbano poter disporre
di un'area di scorrimento del carico e di un'area di ingaggio di almeno 800
mm2.
La massa totale delle unità VTL non può eccedere i 20.000 kg.
Ed infine i meccanismi di blocco utilizzati per le operazioni VTL debbono
essere certificati per i sollevamenti con un SWL (Carico Utile Sicuro) di almeno
10.000 kg.
La TC104 ha altresì riconosciuto che possono esistere questioni operative
non adeguatamente affrontate dagli standard tecnici che descrivono i criteri
strutturali. Per questa ragione essa ha chiesto allo ISP (Gruppo Sicurezza Internazionale)
dell'ICHCA di dare il via ad un'iniziativa finalizzata allo sviluppo delle linee-guida
operative per Operazioni Sicure VTL.
L'ISP ha gentilmente accettato di assumersi questo compito ed al momento sta
quasi per produrre un documento definitivo. Essi sperano di portare a termine
il proprio compito in concomitanza col completamento da parte della TC104 della
schedatura e con la pubblicazione del lavoro sul VTL che apporterà modifiche
all'ISO 3874 (lo standard TC104 sulla movimentazione e l'assicurazione dei contenitori).
In coincidenza con il lavoro sul VTL, la TC104 ha altresì riconosciuto la
necessità di maggiore specializzazione e standardizzazione nel settore dei congegni
di blocco e di assicurazione. La recente modifica all'ISO 3874, che ha introdotto
i primi standard internazionali completi in questo settore industriale per i
congegni di movimentazione ed assicurazione delle attrezzature, è stata ulteriormente
cambiata al fine di far sì che tutti i congegni utilizzati per il carico dispongano
dei requisiti minimi richiesti per la sicurezza delle operazioni.
Questo miglioramento dello standard è in corso di schedatura unitamente alle
modifiche del VTL. "Non voglio dilungarmi circa le controversie attinenti a
queste problematiche" dichiara Michael Bohlman.
"La TC104 ritiene che ciascuna di loro sia degna di attenzione da parte della
Commissione nonché di uno sforzo di standardizzazione. E' ormai chiaro che il
lavoro della TC104 continua ad essere di fondamentale importanza per questo
settore.
Come Commissione, siamo tutti senza eccezione orgogliosi dei nostri risultati
e pronti a continuare i nostri sforzi finalizzati ad incrementare la sicurezza
e l'efficienza della containerizzazione". (da: Containers - International periodical
magazine - BIC - n. 01/02 2002)
NORMA ISO 3874-1997 SULLA MOVIMENTAZIONE DEI
CONTAINER.
For the purpose of container handling and securing, a “loaded container” is
a container other than in the tare (empty) condition.
• Unless otherwise confirmed, containers should be treated as loaded.
• The term loaded means the maximum gross weight rating of the container.
• Wind and other environmental conditions must be considered when handling or
securing containers. • The cargo shall be distributed throughout the container
to ensure that the centre of gravity is kept as central and as low as possible:
- to avoid excessive tilting; - to avoid overstressing either the container
or the handling equipment; - to avoid unacceptable vehicle axle loading; - to
avoid lack of vehicle stability; - to avoid unacceptable load concentrations.
Eccentricity of the center of gravity for the loaded container varies with
the distribution of load within the container; designers of containers and handling
equipment should take this fact into account. As an example, when 60% of the
load by mass is distributed in 50% of the container length measured from one
end, the eccentricity corresponds to 5%.
• Care shall be taken to ensure that the equipment used is suitable for the
load and is safely attached to the container and that the container is free
to be handled. • In the case of a single-point lift, special attention should
be paid to the risk of the container tilting owing to eccentricity of the centre
of gravity.
• Care shall be taken when lifting a container whose centre of gravity is mobile
or eccentric, e.g. a tank container, a bulk container, a container with a liquid
bulk bag, a container with hanging cargo or a thermal container with a refrigerating
unit (integral or clip-on).
• Containers may be handled by methods other than those specified in the following
section but only after careful evaluation of the equipment by means of which
the container is to be handled and of the methods of operation envisaged, with
respect to international container standards.
Summary of Allowable and Not Allowable Lifting Methods: • Lifting containers
from the top corner fitting with forces applied other than vertically, is not
allowed according to ISO 3874: 1997 (E) EXCEPT: • Empty containers (except
empty plaContainerInverter orm based containers and plaContainerInverter orm
based with ends, which shall not be lifted other than with forces applied vertically
from the top corners).
• When lifting empty containers, the sling angle should not be less
than 60 degrees from the horizontal plane. • Ten foot containers using
a sling angle of not less than 60 degrees to the horizontal plane.
• Containers may be lifted from the side apertures of all four bottom corner
fittings by means of a sling. The attachment fittings should not exert forces
more than 1.5 inches away from the outer face of the Corner Fitting.
• The minimum lifting angle for loaded containers lifted from the bottom corners
is as follows:
Container Size
Designation |
Lifting Angle,
a, min. |
1AAA; 1AA; 1A; 1AX
|
30 Deg |
1BBB; 1BB; 1B; 1BX
|
37 Deg |
1CC; 1C; 1CX |
45 Deg |
1D; 1DX |
60 Deg |
Summary of Specified Lifting Methods |
Description |
Container Type
A, B, C and D |
Container Type E at
40 ft. Position |
Container type E at
45 ft. Position |
Top Lift Spreader |
|
|
|
Top Lift Sling |
|
|
|
Bottom Lift Sling |
|
|
|
Side Lift: Method 1 |
|
|
|
Side Lift: Method 2 |
|
|
|
Side Lift: Method 3 |
|
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
End Lift: Method 1 |
|
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
End Lift: Method 2 |
|
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
Fork Lift |
|
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
Not applicable to
Type E (45 ft.) containers |
NORMA
ISO 1161 BLOCCHI D'ANGOLO, CORNER CASTING
Container denominazione |
S (ref.) |
P (ref.) |
K1 Max. |
K2 Max |
MM |
FT / IN |
MM |
FT / IN |
MM |
IN |
MM |
IN |
1AAA 1AA 1A 1AX |
11985 |
39 3 7/8 |
2259 |
7 4 31/32 |
19 |
3/4 |
10 |
3/8 |
1BBB 1BB 1B 1BX |
8918 |
29 3 1/8 |
2259 |
7 4 31/32 |
16 |
5/8 |
10 |
3/8 |
1CC 1C 1CX |
5853 |
19 2 7/16 |
2259 |
7 4 31/32 |
13 |
1/2 |
10 |
3/8 |
1D 1DX
|
2787 |
9 1 23/32 |
2259 |
7 4 31/32 |
10 |
3/8 |
10 |
3/8 |
NOTE: Attention of manufacturers is drawn to the
vital importance of accurately maintaining the reference dimensions
of S and P. The tolerances to be applied to S and P are governed
by the tolerances shown for the overall length and width in this
International Standard and in ISO 1161. |
1. K1 is the difference between D1and D2 or between
D3 and D4; therefore K1=D1-D2 or K1=D3-D4. 2. K2 is the difference
between D5 and D6; therefore K2=D5-D6 |
• Ref: ISO 668-1995 (E) • Strengths of Corner
Fittings to be such that they can pass the operating and test requirements
specified in ISO 1496/1 |
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CONTAINERS |
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ACCESSORI |
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da Montare |
ACCESSORI :
1) Infissi Condizionator per Prefabbricati
2) Accessori Container
3) Rampe per Container |
SANITARI
WC DOCCE
1) Monoblocchi
Prefabbricati
2) Wc Vasca
Chimica
3) Diversamente
Abili
WC per Disabili |
Vendita Noleggio
1) Tank Container
riscaldate
2)
Flexitank 24000 Litri |
1) Bar, Ristoranti, Street Food,
Pop up, Dehor
2) Temporary
Shop Negozi |
1) Box Lamiera
Zincata economici
2) Garage Capannoni zincati
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SPOGLIATOI
Impianti
Sportivi Calcetto Tennis Rugby
con Docce Wc
|
1) Garitte, Cassa, Altane
2) Cucine
Mobili da Campo
3 Protezione Civile CRI
4) Container Officina Mobile Paranco |
Vetrati per Interni,
Ristruttura Capannoni
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TENSOSTRUTTURA
tra
Container Telone Copertura Capannone Tettoie Hangar |
1) Prefabbricati Affiancati, Uffici, Scuole Dormitori, Mense
|
1)
Stoccaggio, Vasca 6' 8' 10' 15' 20' 30', Vernici - Olii, Prodotti
Chimici
2) Container Rei Atex Destinati a Zone
Pricolose
3) Container
Antincendio Fire
4) Container IP per scorie nucleari |
1) Case Container
Green Coibentate Bungalow
|
1) Box
Auto Coibentati
2) Coperture
Auto alluninio e ferro
3) Capannoni garage
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